文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"http://finance.sina.com.cn/roll/2019-01-04/doc-ihqhqcis3001883.shtml"

風起云涌2018年民航業這10大發展動向值得關注Lizzy　　民航資源網2019年1月3日消息：2018年是好還是壞？整體來說，航空公司們沒什麼可抱怨的。國際航空運輸協會（IATA）近日發布的數據顯示，2018年航空業的利潤將達到約320億美元，運營利潤率達到7%，遠超過資本成本。這兩個數字看上去很驚人，但仍低于2017年的380億美元，而今年將是航空業運營利潤率持續下跌的第三年。事實上，2018年充滿了壓力。這些壓力主要來自于油價，但也有經濟和地緣政治的關系。當然了，好的勢頭也很多，尤其是需求方面。　　下面是2018年航空業的10大發展趨勢匯總，排序不分先后：　　1.新飛機技術繼續發展，但生產方面問題多：2018年，許多航空公司接收了大量的空客A320neo飛機以及波音737?MAX飛機。就寬體機而言，卡塔爾航空接收了最新、最大的空客A350機型——空客A350-1000，而新加坡航空接收了最新、最大的波音787機型——波音787-10。2018年也是A220飛機（此前名為C系列飛機）的突破年，斬獲大量訂單。市場對空客NEO飛機以及波音MAX飛機的需求仍然強勁，雖然對寬體機的需求不溫不火。飛機的銷售不成問題，問題在于生產和準時交付。引擎制造商的拖延是一個原因。而一些在飛的波音787飛機出現的引擎問題也造成了大量干擾。　　2.全球貿易遭到威脅，但航空貨運蓬勃發展：只要聽到“關稅”這個詞，大韓航空、中華航空和國泰航空等非常依賴貨運業務的航司基本都會打個寒顫。對于漢莎航空、法-荷航和LATAM航空等來說，貨運業務也占據重要份額。但最糟糕的擔憂并沒有成為現實，而需求卻一路強勢增長，對于上述這些航司中的一些而言，貨運業務為利潤創造了相當大的貢獻。　　3.低成本遠程航班商業模式沒成功：低成本遠程航班是個好主意嗎？2018年種種實例給出的答案是否定的。困擾挪威航空的問題仍然存在，而對手Primera航空則直接關門。Wow航空正處于要關門的邊緣。漢莎航空旗下的歐洲之翼航空度過了難熬的一年，法航旗下的Joon眼看也要關門大吉。新加坡的酷航業績相當糟糕，亞航X的2018年更是慘不忍睹。雖然這些運營低成本遠程航班的航空公司狀況糟糕，但卻沒有嚇倒國際航空集團（IAG）、西捷航空、日本航空和印度靛藍航空等已經運營或即將運營新低成本遠程航班業務或公司的航司。維珍大西洋航空和印度香料航空業也考慮過建立低成本遠程航司，但之后又打消了這個念頭。　　4.各航司花樣翻新提升旅客忠誠度：在2018年，贏得愿意花錢的乘客的忠誠，是大多數航空公司首要關注的事項。一些航司公開回購之前出售的忠誠計劃，比如加拿大航空、LATAM航空、戈爾航空，可能還包括墨西哥航空和意大利航空。而其他航司把提升忠誠度帶來的收益當作商業計劃的關鍵支柱。為擴展收益，一些航空公司建立了新的伙伴關系。各個航司懷著不同程度的熱情著手為客戶提供個性化服務，利用數據發掘每位乘客的具體需求，以及乘客想要滿足這些需求的時間。為更直接地與乘客進行交流溝通，航司們在IATA的帶領下邁入利用新分銷能力（NDC）的初步階段。不過，這個過程充滿波折，尤其在歐洲，法-荷航、漢莎航空和IAG對那些通過全球分銷系統（GDS）訂購的機票征收附加費用，激起許多矛盾。　　5.旅客群體分類熱潮涌動：2018年，航司們紛紛開始根據乘客的旅行偏好和花錢的意愿給乘客群體分類。只區分商務和休閑是遠遠不夠的，所以航司們——包括許多廉航——滿懷熱情地配置了高端經濟艙或有額外伸腿空間的座椅。這改變了飛機的布局。其他給旅客群體分類的方式還包括售票規則，比如基本經濟艙機票。數年前，達美航空在一些市場推出了這種機票，如今，美國和加拿大的大型航司都已經或即將出售這種機票以招徠對價格超級敏感的旅客。這一概念正在蔓延到國際航班的運營上，包括聯接北美和歐洲的航線。　　6.新興市場情況不樂觀：我們從拉丁美洲開始。由于貨幣貶值，阿根廷受到重創，導致去外國旅行的游客數量銳減，新廉航促進的國內流量增長也沒有助益。巴西的困境只稍好一點點，但還好航司的運力控制阻止了航空業的硬著陸。墨西哥的經濟更健康一點，但墨西哥航司的運力處于非常過剩的狀態。拉丁美洲絕不是唯一不景氣的地區。雖然強勁的經濟增長維持了高速度的客流量增長，但運力過剩給印度帶來的后果更嚴重。中國的情況更穩定一些，但經濟增長正在下滑；東南亞國家也再次遭遇運力過剩帶來的種種問題。IATA稱，非洲的航空公司今年仍會虧損。土耳其也經歷了一場類似阿根廷同等程度的貨幣危機，但土耳其的航司因為充足的外匯收益和入境旅客的重新增長實現了利潤的增長，小勝一局。海灣航企的情況也進一步下滑。　　7.強勢美元增加成本壓力：疲軟的本幣不僅對于阿根廷的航司來說是個問題，對于世界上大多數美國之外的航司來說都是。堅挺的美元通常意味著更高的燃油支出、飛機成本和債務利息成本。貨幣動態也影響著國際旅行需求，美元堅挺使更多的美國旅客走出國門感受異域風情。但相比于美國旅客帶來的收益，堅挺的美元制造出的多余成本影響更大。一般而言，即使非常依賴于入境客流量，航司也希望自己所在國的本幣更堅挺，而不是疲軟。與此同時，歐洲的航空公司卻樂于見到歐元對日元貶值，因為這沒有帶來成本上升的問題，同時又促使更多日本旅客到歐洲消費，刺激了旅游業的發展。　　8.油價飆升到頂又狂降：油價基本是每個業內人員的必談話題。2018年開始時，油價漲到約64美元桶，到4月份漲到均價66美元桶，5月份漲到79美元桶，再到10月份漲到約80美元桶。這種猛漲極大地干擾了航司的運力規劃，導致一些航司減少了航班運營。但到了11月時，奇怪的事情發生了：油價開始猛跌，一直跌到當前約50美元桶的水平。這種猛跌對于航司當季度的收益會有多大影響？答案將在近幾周內揭曉。　　9.歐洲短程航線市場競爭程度微降，但運營狀況惡化：歐洲的一些航司在整合，但不是以美國航司常用的合并方式，而是通過破產的方式實現。2018年，柏林航空和君主航空破產，產生巨大影響。IAG企圖收購挪威航空將整合大業再推進一步，但挪威航空拒絕了這份橄欖枝。已經破產的意大利航空一直在尋找新合作伙伴，據悉這個伙伴可能是易捷航空。與此同時，意航又計劃和意大利的鐵路聯運，降低短程旅行市場的競爭。在歐洲的短途市場上，曾經只有最強悍的廉航才能盈利，但這一市場在今年卻讓航司們體驗到最大的單位收益增長。2018年，許多西歐廉航經歷了整合或破產，這讓其他活著的對手有了大量增長的空間。　　歐洲的出境和入境航空旅客流量都出現了增長。2018年的流行趨勢是在同一家航司內打造多個飛行平臺，有些平臺以獨立品牌運營，以助于降低成本同時培育內部競爭力，以獲得更多資源。歐洲航空三巨頭（法-荷航、IAG、漢莎航空）都在實踐這一概念，北歐航空、托馬斯·庫克航空乃至瑞安航空也在踐行這種模式。在遠程市場上，國際聯營仍是航司聯合的主要手段，未來還將有更多聯營出現（比如IAG和LATAM）。但也不能太樂觀：空管混亂、罷工、機場運力緊缺以及飛機交付和檢查問題等因素，讓歐洲的航司和旅客在2018年都對運營感到相當不滿。　　10.國際航班高端艙座位需求史上最強：如果非要給全球航空業能在2018年盈利300多億美元找一個原因，那就是旅客們對遠程航班高端艙位的強勁需求。愿意花錢坐高端艙位座椅的旅客，是新加坡航空和國泰航空等亞洲大型國際航司的救世主，沒有他們，這些航司不一定能在激戰中好好活著。對于歐洲和美國的三大航、日本的兩大航司以及加拿大航空、澳洲航空、大韓航空等來說，情況也是如此。這個趨勢在跨大西洋市場上非常清晰：沒有設高端座椅的北歐遠程廉航在掙扎著求生存，而那些設有高端座椅的航司與去年相比，則獲得了相當高的單位收益。　　聯接北美、歐洲和亞洲的遠程航班市場情況極為相似。旅客們對高端座椅的強勁需求也促使航司推出珀斯-倫敦和新加坡-紐瓦克等超遠程直飛航線，推動航司投資高端產品和服務以吸引高端旅客。這些愿意花錢坐高端座椅的乘客都是誰呢？他們中的大多數來自跨國公司。2018年全球經濟增長率約在3%到4%之間，這些商務旅客是絕對的受益者。2019年會更好、更壞還是類似2018年呢？對于航空公司來說，這是一個價值300億美元的問題。（原文來自Skift，編譯Lizzy）　　《風起云涌2018年民航業這10大發展動向值得關注》原文

關鍵字標籤：日本自由行機加酒-向陽旅行社